Proč nerozšiřovat letiště o další dráhu? Co dělají obce proti suchu?

Pražské letiště zažádalo na úřadě v Černošicích o vydání Územního rozhodnutí o stavbě paralelní vzletové a přistávací dráhy. Já a hnutí Starostové a nezávislí budeme prosazovat, aby hlavní město záměr výstavby nové paralelní dráhy, tak jak je dnes navržena, ODMÍTLO. Vedou mě k tomu především tyto důvody. Budu rád, pokud mi k tomu napíšete své postřehy.

1. Stavbou nové paralelní runwaye by se provoz na letišti posunul o 2 kilometry blíže do centra. To je úplně opačný trend, než by měl být. 50 000 stávajících obyvatel Prahy se ocitne uprostřed hlukového pásma. To se nemyslitelně dotkne jejich každodenních životů, budou muset vyměnit okna na svých domech, také některé školy a školky by se ocitly v ochranném hlukovém pásmu a musely by být přestěhovány jinam.
2. Pražským letištěm projde 94 % všech leteckých cestujících v ČR. Ostatní letiště – Brno, Ostrava, Pardubice a Karlovy Vary si dělí ostatních 6 %. Pro ukázku počty přepravených cestujících za rok 2018:

Praha 16 797 006
Brno 500 727
Ostrava 377 936
Pardubice 147 572
Karlovy Vary 45 003

Nepoměr, že? Krajská letiště u nás totiž doslova živoří a zejména mimo letní sezónu nemají dostatek práce pro své zaměstnance. Pak jsou nucena poskytovat různé incentivy, pobídky a výhody dopravcům za to, že tam vůbec létají (z veřejných peněz). Podívejte se, jak se třeba Brno snaží zoufale navázat letecké spojení s nějakým přestupním hubem (naposledy Mnichov). Marně. Pokud by se alespoň část nízkonákladových a turistických letů přesunula do krajů, pomůže to všem. Praze se uleví a regionům to pomůže ekonomicky i infrastrukturně. Praha však nemá nástroj, jak ovlivnit, kdo bude létat na pražské letiště. Takový nástroj má však vláda. Vláda by místo výstavby nové runwaye měla směrovat část letecké dopravy právě do regionů (a hlavně také stavět dálnice a vysokorychlostní železnice). Ostatně například Pardubice jsou necelou hodinu jízdy vlakem z centra Prahy. Jak dlouho jedete třeba z Orly nebo Beauvais do centra Paříže? Myslím, že to je srovnatelné.
3. Neuspěje argument, že většina letů musí být koncentrována na jedno letiště kvůli přestupujícím cestujícím a jejich návazným letům. Počet cestujících, kteří Prahu používají jako přestupní uzel jsou pouhá 2 %! Česká republika v současné době nemá žádného transferového dopravce. Českých Aerolinie mají čtvrtinovou flotilu oproti stavu před deseti lety - celkem pouhých 14 letadel. Navíc od dob Českého Aeroholdingu nalétávají ČSA výhradně „point-to-point“ destinace. Travel Service, který je 100% vlastníkem Českých Aerolinií se také primárně nevěnuje transferovým cestujícím. Lowcostoví dopravci neumožňují transfer cestujících zpravidla vůbec. Oba dopravci ČSA i Travel Service navíc v Praze bázují pouze jedno dálkové letadlo, kterým je Airbus A333, který pendluje jen mezi Prahou a Soulem. Bez dálkové flotily a široké sítě destinací nelze dělat byznys s transferovými cestujícími.
4. Narůst počtu odbavených cestujících na pražském letišti je jednoznačně spojen s nárůstem počtu turistů v Praze. Je někdo, kdo si přeje, aby v centru Prahy bylo ještě více turistů? Aby střed města nesloužil svým občanům a jeho obyvatelům, ale jen turistickému byznysu? Centrum Prahy trpí pod náporem skoro 10 milionů turistů ročně a toto číslo každý rok roste. Naopak v Brně, Ostravě, Pardubicích, Karlových Varech nebo dokonce Českých Budějovicích by za více utracených eur, dolarů a jüanů od turistů byli třeba rádi. Takhle by měla působit i agentura CzechTourism. Měla by výrazně více nabízet zahraničním turistům i jiné kraje, než jen Prahu.
5. Opravdu chce někdo stavět novou dráhu na letišti a zvyšovat tak množství cestujících, když jediný dopravní prostředek, který zajišťuje spojení s centrem Prahy jsou taxikáři a autobus 119? Jak tak pozoruju SŽDC a její aktivity při výstavbě rychlotratě z Masarykova nádraží na letiště, myslím, že se vlakem na letiště nesvezu ještě hodně dlouho.
6. Na celý rozvoj letecké dopravy je navíc také potřeba pohlížet s výhledem do budoucnosti a s ohledem na klimatické změny. Letecké motory nemají žádné spalinové filtry a tudíž produkují obrovské množství emisí CO2. Budoucnost je podle nás v budování vysokorychlostních tratí. Tyto vlaky by pak na krátkých a případně středních tratích dovedly nahradit letadla. Takové cestování bude navíc pohodlnější, protože nebudeme procházet žádným odbavením a vystoupíme přímo v centru města. Dnes se často stává, že letecké spojení je pro cestující levnější, než to vlakové. Ale to je zase jen další úkol na vládu, aby s tím něco udělala. Letečtí dopravci neodvádí DPH a neplatí ani spotřební daň za palivo. To není v budoucnosti udržitelné.
7. EIA – Environmental Impact Assessment, dokument který hodnotí dopad na životní prostředí u každé stavby, kterou plánujete postavit, byl podle našeho názoru v tomto případě výstavby paralelní dráhy zpracován s nepřesnými vstupními daty. Navíc se jedná o studii již z roku 2011. Za tu dobu se mnohé změnilo a myslíme si, že je potřeba ji přepracovat. Nikdo nedovede predikovat přesný vývoj ani počtu cestujících, ani pohybu letadel a tato EIA pracuje s čísly, které jsou podle nás značně nahodilé. Pro počet 21 milionů odbavených cestujících ročně, na které se tato EIA paralelní dráhy odvolává, je zcela dostačující stávající letištní infrastruktura a není potřeba budovat novou dráhu, která by byla umístěna blíž do centra.
8. Celý tento problém s paralelní dráhou a provozem na pražském letišti je jen zrnkem písku v hromádce nazvané „regionální politika“. Bohužel, jak se ukazuje, česká vláda neumí dělat regionální politiku. Z regionů nám odcházejí mladí lidé i zaměstnavatelé a koncentrují se ve velkých městech, hlavně v Praze. Chybí infrastruktura, která by zamezila vylidňování regionů a která by tam přinesla práci a dobré podmínky pro život. Ulehčilo by to i Praze v mnoha oblastech - nedostatek bytů, vzdělávacích zařízení, dopravní kapacity atd.

Vím, že tímto rozhodnutím zklamu hodně nadšených planespotterů v Praze. Je však na čase dělat věci chytře, odpovědně a myslet u toho i na budoucnost.